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近日，杭州市规划局公示了《杭州西湖风景名胜区综合交通规划》，据中国城市规划设计研究院规划师、负责制定该规划的王金秋透露，由于该规划中的一些理念比较新颖，无论是当地政府还是专家，对此都不是很认同。

    在这则规划中，比较引人注目的就是提到了将在杭州征收交通拥堵费。近期计划将采取分区分时段进入风景区收费和凭通行证进入的管理措施；而远期则逐步向全区全时段进入风景区收费和凭通行证进入的管理措施演变。如果正式实行，将打破国内没有一所城市征收“拥堵费”的现状。

    为了缓解交通压力，国内城市的一贯做法都是修新路拓宽旧路。结果马路越修越宽，也越来越堵，最终落得越修越堵、越堵越修的尴尬境地。

    “杭州的交通拥堵现象已蔓延到了西湖风景区，大量的车辆借道景区，造成西湖到处都是机动车的现状，对于风景区来说，将是一个毁灭性的打击，”王金秋表示，“这也是我们制定这个规划所想要解决的问题。”

    “在此次规划里，除严格规定了在西湖风景区内要控制机动车道路的建设，转而依托原有的交通设施，还通过建立固定的交通系统，完善景区内的公共交通体系，在景区与城区的衔接带建立换乘中心，最终协调整个风景区的交通环境。”王金秋说。

    交通将按区域分治

    刚在杭州工作的许静娴告诉记者，“现在，在西湖景区内，人们已无力醉心于湖水，沉梦于西子湖畔，所有人的注意力都被人流、车流与嘈杂声所牵引。”

    享有“上有天堂，下有苏杭”美誉的杭州，近些年来的发展势头不容小视，城市日益庞大，常住人口已接近800万。据统计数字显示，到去年年底，杭州市机动车总量为26万辆，每百人拥有量为13辆，而香港每百人拥有量仅为7.8辆，杭州高于香港67%。机动车拥有量的急剧膨胀，对杭州的交通状况提出了不小的挑战，并因此蔓延到了原本宁静的西湖风景区。

    据资料显示，此次《杭州西湖风景名胜区综合交通规划》范围包括西湖风景区59.04平方公里的区域，以及外围39.65平方公里的保护区。届时将在景区内通过替代的方式，发展水上、步行、自行车、公交等交通系统，在景区周围修建高等级的交通设施，分流过境车辆，是这个规划的主要特色。

    此次公示的《杭州西湖风景名胜区综合交通规划》，加上先前公布的《杭州市城市大容量快速公交(BRT)专项规划》、《水上巴士交通规划》，三者的实施将形成杭州城市中心区主推公共交通，风景区主推绿色旅游交通的新局面，两者将通过城区和风景区连接带兴建的换乘中心得到连接。

    而对于将风景区交通和城市交通分割，打造各自交通体系的做法，中国社科院城市发展和环境中心主任牛凤瑞表达了不同的看法。

    “就杭州来看，西湖风景区的交通是整个城市交通的一个组成部分，需要将两者融合，而不是分开。可以考虑多做一些绕区而行的交通和在湖底兴建一些隧道。”牛凤瑞说。

    而对于通过兴建大型换乘中心来连接风景区交通和城市交通，牛凤瑞表示要做到真正的无缝衔接还是比较困难，并且“对于那些原本可以穿风景区而过的人来说，多了一个换乘处，无疑出行成本将会提高。”

    拥堵费背后的博弈

    交通拥堵费亦是此次规划的焦点问题之一。

    记者采访的几个市民表示，对于拥堵费的可能征收虽然会“很无奈”，但也“不会改变出行方式，”因为谁也不想背上“买得起车，用不起车”的标签。

    而王金秋表示，“征收交通拥堵费，到底能起到多大的效果，心里也不是很有底，但这是管理手段的一个部分，是在战略层面向市民传递一个信息，鼓励大家降低私家车的使用。”

    这似乎已演变为私家车与公共交通两者的相互博弈，其间体现更多的或许是观念上的冲突。而此前杭州开通的BRT（快速公交）专线，短时间内并没有彻底改变交通状况的事实，无形中支撑了这些人的观点。

    许静娴告诉记者，“在早晚高峰期的时候，BRT也起不了多大的作用，如果不赶时间的话，倒可以选择坐坐。”

    BRT线路需要有专用车道，而其他车辆对道路的需求在一定程度上被抑制，在杭州地区，一些高峰时段，因为相对严峻的交通形势，不得已需要引导一部分车辆走BRT专用车道进行分流，“专用”的名称开始“虚无”。

    清华大学交通研究所副所长石京认为，“在不影响BRT正常行驶的情况下，充分利用道路资源也是可以理解的。当然，为了提高服务的水准，改变公交的形象，应该保证BRT的专用路权。在引导向公交转向的过程中，一般社会车辆做些牺牲是必要的，这样的阵痛是很难避免的。”

    大力发展公共交通，无疑将改善当地的交通状况，而交通状况的良好预期，又将激活一部分人买车的欲望。这似乎将陷入一个公共交通做得越多，小汽车也越多的两难之境。

    石京说，“对于小汽车这样一个潜在的需求是很难控制的。并且通过大量的修路来改善交通的做法，事实证明也是一条不归路，”要解决城市交通面临的困境，“最重要的是加大力度发展大运量高效的以轨道交通为骨架的公交体系，通过有效供给，使市民转变观念，认可公共交通，减少对私家车的依赖。”

    换乘中心提升地产价值

    在该规划中提到，要在城市与风景区的交接处兴建六大换乘中心，以此来实现城市交通与风景区交通的无缝对接。

    王金秋告诉记者，“像这样的换乘中心，不是简单的车辆寄存中心，这样运营成本比较高，需要将它打造成一个具有综合功能的场所。”

    换乘中心的打造将提升该区域的人员交流，增大客流量，形成城市交通中的一个个节点，除了旅游高峰期，在平日里，便捷的交通环境也会吸引不少的关注。

    “虽然在制定这个规划的时候并没有过多涉及房地产，但毫无疑问，对于房地产开发来说，换乘中心周边地段具有非常高的开发价值。”王金秋说。

    据焦点网杭州分站的周文京介绍，在六大换乘中心中，黄龙换乘中心依托的是体育馆设施，并且处于旧城的文教区内，周边并没有什么开发项目，而在剩余的五大换乘中心里，紫金港服务区的建设相对较快，并且独有西溪湿地与浙江大学两大优势，再加上换乘中心功能的日益完善，该地区房产开发有望率先在五大换乘中心里突围。

    紫金港服务区项目总用地面积约26.26公顷，总投资额20亿元人民币，规划有大型旅游集散换乘中心、中国湿地博物馆、国际五星级酒店—杭州西溪喜来登度假酒店、国际顶级精品酒店—Banyan Tree、高端别墅群落及大型商业娱乐中心。在平日里主要扮演休闲娱乐的角色，在旅游高峰时，则兼顾交通疏导的功能。

    “打造一个换乘中心，意味着该地区的大交通与小交通环境都将有极大的改善，这样的预期，对于民众的购房热情来说，是一个非常大的刺激。”杭州亿科置业有限公司营销总监薛小龙向记者分析。

    “当初在紫金港板块拿地兴建写字楼，主要是考虑到城区的交通环境不是很好，写字楼内的商务人士，每天在堵车上就要花去很多时间，长此以往，必将心生倦意。”薛小龙说。其所开发的楼盘目前均价每平方米7000元，与城区相比还具有比较明显的价格优势，“到年底，应该会涨到8000多元的样子。现在有80%的购买者是自用，还有20%是在投资。”

    薛小龙向记者透露，对于六大换乘中心周边的土地投资价值非常乐观，“如果有可能，公司会在该六大区域内拿地做房产开发。”